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Cette annexe comporte trois parties relatives respectivement à l’aviation de transport commercial international, à l’aviation générale internationale et aux vols internationaux d’hélicoptère ces derniers n’étant traités de manière aussi complète que les vols d’avion que depuis Les PANS comprennent à la fois des procédures d’exploitation n’ayant pas atteint un stade de maturité suffisant pour être adoptées comme SARPS, des dispositions revêtant un caractère plus définitif, mais trop détaillées pour être incorporées à une annexe ou encore des dispositions susceptibles d’être amendées fréquemment et pour lesquelles la méthode d’adoption prévue par la convention serait inutilement compliquée. Cet amendement, qui se situe dans le droit fil de celui adopté à propos de l’Annexe 6 en mars , a pour objet le renforcement de la cloison ainsi que du plancher et du plafond du poste de pilotage, s’ils sont accessibles en vol. Il ne vise que les avions nouveaux, qui ne sont pas encore en production. En effet, si le président de la Commission de navigation aérienne approuve les PANS par délégation du Conseil, ce n’est que sous réserve de l’approbation finale du président du Conseil qui, avant de donner son imprimatur, consulte par écrit les membres du Conseil sur l’amendement proposé. Il fixe, en même temps qu’il adopte l’amendement, la date à laquelle celui-ci prendra effet, à l’exception de toute partie à l’égard de laquelle la majorité des États contractants aurait fait connaître sa désapprobation avant cette date ce qui en pratique n’arrive jamais. L’Assemblée de l’OACI adopta en une résolution où elle reconnaissait la gravité du problème du bruit au voisinage des aéroports.

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L’équipement par exemple les enregistreurs de bord, qu’il s’agisse des enregistreurs de vol ou des enregistreurs de conversations du poste de pilotage , les instruments de bord et les documents de vol des avions tels que le manuel de vol, le manuel de contrôle de maintenance, le carnet de route, les états de l’équipement de secours et de sauvetage transporté à bord font également l’objet de normes très détaillées. En effet, si les modifications du modèle d’origine portent souvent sur les moteurs, la longueur du fuselage, les caractéristiques de la voilure et des réservoirs, elles affectent rarement la partie avant de l’avion. Le régime de délivrance des licences de pilote varie selon qu’il s’agit d’avions, d’hélicoptères, de planeurs ou de ballons libres. Diverses applications en vol et au sol utilisent en effet ces données essentielles à la sécurité, dont le bénéfice est surtout évident sur les. L’OACI est la première organisation internationale qui se. Cette notification des différences, en vertu de l’article 38 de la convention de Chicago, ne doit pas être confondue avec la notification de désapprobation en application de l’article 90 de la convention qui, comme on l’a vu, doit intervenir avant la date de prise d’effet. Les recommandations émises par l’ OACI sont regroupées au sein de 19 annexes à la convention relative à l’aviation civile internationale [ 1 ].

Le droit dérivé de l’OACI et le contrôle du respect de son application. Annuaire français de droit internationalvolume 49, L’OACI joue un rôle primordial dans la réglementation internationale de la navigation aérienne. Elle exerce en ce domaine un véritable pouvoir normatif à travers les annexes à anenxe convention de Chicago du 7 décembre relative à l’aviation civile internationale. Cet instrument est en effet aussi important, sinon plus, par ce qu’il a engendré que par ce qu’il contient.

Le droit dérivé élaboré dans le cadre de l’OACI occupe une place essentielle, quoique sous-estimée, voire méconnue, dans le corpus du droit aérien. La présente étude examinera tour à tour les sources et le mode d’adoption du droit dérivé de l’OACI, son contenu et ses modifications récentes, ainsi que la manière dont l’organisation montréalaise veille au respect de son application, ce qui constitue indéniablement un élément novateur et original dans le système onusien.

La convention de Chicago sur l’aviation civile internationale du 7 décembre comprend, dans sa première partie, bon amnexe de mesures destinées à faciliter la navigation aérienne chapitre IV et énumère un certain nombre de conditions à remplir en ce qui concerne les aéronefs chapitre V. À titre d’exemple, on mentionnera l’article 26 relatif aux enquêtes sur les accidents, l’article 29 sur les documents de bord des aéronefs et l’article 33 qui pose le ed de la reconnaissance mutuelle des certificats, brevets et licences, pourvu que les conditions ayant régi leur délivrance ou leur validation soient équivalentes ou supérieures aux normes minimales établies conformément à la convention.

Il y a là une première référence au droit dérivé de l’OACI.

Annexe 14 : Aérodromes, Volume I

D’une part, l’article 37, qui assigne comme objectif l’atteinte du plus haut degré réalisable d’uniformité dans les règles, normes et procédures relatives aux aéronefs, au personnel, aux voies aériennes et services auxiliaires, ,oaci les matières pour lesquelles une telle uniformité facilite et améliore la navigation aérienne. À cette fin, l’OACI adopte et amende, selon les nécessités, des normes, pratiques recommandées et procédures internationales, traitant des sujets suivants: Onze thèmes sont donc expressément mentionnés et beaucoup d’entre eux seront repris pratiquement tels quels dans l’intitulé des annexes.

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De fait, on dénombre aujourd’hui dix-huit annexes dont certaines portent sur des thèmes qui n’avaient pas été prévus par les auteurs de la convention de Chicago comme la protection de l’environnement, la sûreté ou encore les marchandises dangereuses.

D’autre part, l’article 38 permet à un État de déroger aux normes et procédures internationales adoptées par l’OACI. S’agissant d’un amendement à une norme internationale existante, un État qui n’entend pas introduire dans ses propres règlements et pratiques l’amendement en question, doit en aviser le Conseil dans les soixante jours à compter de l’adoption de l’amendement.

En effet, elles ne font pas partie du traité et ne sont pas dotées de la même force juridique que lui. Une dernière disposition de la convention de Chicago est essentielle pour le sujet qui nous occupe. Cet article stipule que l’adoption, par le Conseil de l’OACI des annexes, requiert les voix des deux tiers du Conseil lors d’une réunion convoquée à cette fin. Il y a là une dérogation à l’article 52 de la convention qui pose le principe selon lequel les décisions du Conseil sont prises à la majorité de ses membres.

Après leur adoption, les annexes ou les amendements à celles-ci sont soumis par le Conseil à chaque État contractant. Toute annexe prend effet dans les trois mois qui suivent sa communication aux États contractants ou à la fin d’une période plus longue fixée par le Conseil à moins qu’entre temps, la majorité des États contractants n’ait fait connaître sa désapprobation au Conseil.

Il est en outre précisé à l’article 90 que le Conseil doit notifier immédiatement à tous les États contractants l’entrée en vigueur de toute annexe ou de tout amendement à l’une d’elles. Telles sont les principales dispositions de la convention de Chicago concernant le droit dérivé.

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Comme on le voit, la convention distingue trois types de texte, à savoir les normes, les recommandations et les procédures. Alors que les pratiques recommandées sont, comme leur nom l’indique, de simples recommandations que les États ne sont pas tenus de suivre, les normes encore appelées standards deviennent obligatoires pour les États dès lors qu’ils ne notifient pas de différence à l’OACI.

L’expérience montre que les États n’abusent pas de la procédure de notification des différences qui, au demeurant, ne s’applique qu’à l’égard des normes visant l’espace aérien territorial, à l’exclusion de celles couvrant l’espace aérien international.

Le droit dérivé de l’OACI et le contrôle du respect de son application – Persée

Une annexe comprendra donc à la fois des normes et des pratiques recommandées. En cas d’impossibilité de s’y conformer, la notification des différences au Conseil est obligatoire, conformément à l’article 38 de la convention.

Bien que la convention de Chicago n’impose pas d’obligation quant à la notification des différences par rapport aux pratiques recommandées, le Conseil invite les États contractants à les notifier également, dans un souci louable de transparence. Le Conseil approuve généralement la publication, dans le même document que les SARPS, d’un avant-propos, d’une introduction, de notes explicatives qui fournissent des explications ou renseignements concrets sur certaines SARPS mais sans en faire partie, et enfin de suppléments qui sont des dispositions complémentaires à celles des SARPS ou des indications relatives à leur mise en application.

Quant aux procédures pour les services de navigation aériennes PANS annexe, il s’agit de documents comportant des loaco extrêmement importantes, mais qui ne sont pas formellement soumis au Conseil.

En effet, si le président de la Commission de navigation aérienne approuve les PANS par anbexe du Conseil, ce n’est que sous réserve de l’approbation finale du président du Conseil qui, avant de donner son imprimatur, consulte par écrit les membres du Conseil sur l’amendement proposé. Les PANS ont un dd inférieur à celui des annexes. Elles n’en comportent par moins des dispositions essentielles à la sécurité, qu’il s’agisse des PANS-ATM, relatives à la gestion du trafic aérien, qui sont diffusées dans le monde entier et qui servent de base à tous les contrôleurs de la circulation annnexe, ou des PANS-OPS, relatives à l’exploitation technique des aéronefs, qui définissent notamment les critères d’établissement des trajectoires d’arrivée et de départ des aérodromes.

Les PANS comprennent à la fois des procédures d’exploitation n’ayant pas atteint un stade de maturité suffisant pour être adoptées comme SARPS, des dispositions revêtant un caractère plus définitif, mais trop détaillées pour être incorporées à une annexe ou encore des dispositions susceptibles d’être amendées fréquemment et pour lesquelles la méthode d’adoption prévue par la convention serait inutilement compliquée.

À côté des procédures pour les services de la navigation aérienne, il existe des procédures complémentaires régionales, qui ont un caractère analogue à celui des PANS, mais qui ne sont applicables que dans certaines régions. Certaines d’entre elles s’appliquent à des régions qui se chevauchent ou sont communes à plusieurs régions.

Les normes, pratiques recommandées et procédures, loqci pas la liste des documents émanant de l’OACI. Il existe en effet d’autres publications techniques qui sont établies sous l’autorité du Secrétaire général de l’Organisation, conformément aux principes approuvés par le Conseil.

Trois d’entre elles méritent une mention particulière: On se concentrera dans la suite de annxe article sur ajnexe normes et pratiques recommandées, après avoir rappelé que des efforts sont en cours pour mieux séparer le noyau dur des SARPS des spécifications techniques détaillées. On constate en effet une croissance démesurée de certaines annexes, notamment l’Annexe 10 télécommunications aéronautiques qui, du fait de la spécification de plusieurs systèmes nouveaux dont certains ne sont d’ailleurs pas en service, est devenue un énorme document annnexe cinq volumes.

À l’inverse, anbexe faut également éviter que le Conseil et la Commission de navigation aérienne ne se dessaisissent de leurs prérogatives en laissant au Secrétariat le soin de réglementer par manuel. Ce risque n’est pas une hypothèse d’école, comme on le verra à propos des dispositions sur la certification des aérodromes. La procédure d’adoption des normes et pratiques recommandées est assez complexe. Généralement, les mesures proposées, du moins celles relatives aux seize des dix-huit annexes qui sont traitées par la direction de la navigation aérienne de l’OACI, font l’objet d’un examen préliminaire par la Commission de navigation aérienne.

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Celle-ci comprend quinze membres titulaires, deux. Les propositions d’amendement sont ensuite transmises aux États contractants loacl fournissent leurs commentaires au Secrétariat. Une fois que ces derniers ont été analysés par le Secrétariat, les propositions de texte font l’objet d’un examen final par la Commission de navigation aérienne qui les recommande ensuite au Conseil pour adoption.

Le Conseil adopte généralement les amendements aux annexes durant sa première session février-mars. Il fixe, en même temps qu’il adopte l’amendement, la date à laquelle celui-ci prendra effet, à l’exception de toute partie à l’égard de laquelle la majorité des États contractants aurait fait connaître sa désapprobation avant cette date ce qui en pratique n’arrive jamais.

La date de prise d’effet est généralement fixée quatre mois après la date d’adoption. En même temps qu’il adopte l’amendement, le Conseil fixe également la date d’application de l’amendement, qui intervient généralement en novembre, soit quatre mois environ après la date de prise d’effet. C’est entre la date de prise d’effet et la date d’application que les États doivent, s’ils le souhaitent, notifier les différences qui existeraient entre leurs propres règlements ou usages et les dispositions introduites par l’amendement.

Cette notification des différences, en vertu de l’article 38 de la convention de Chicago, ne doit pas être confondue avec la notification de désapprobation en df de l’article 90 de la convention qui, comme on l’a vu, doit intervenir avant la date de prise d’effet. Enfin, la survenance de la date d’application de l’amendement ne signifie pas pour autant que toutes les dispositions qu’il prescrit entreront immédiatement en vigueur.

Bien souvent, il s’écoulera un délai important parfois plusieurs années avant que les nouvelles obligations incombant aux États contractants leur soient effectivement opposables. Parfois, ce délai est imposé par la convention de Chicago elle-même, qu’il s’agisse de l’article 41 pour les normes de navigabilité existantes, ou de l’article 42 pour les normes existantes de compétence du personnel, et ce dans un souci de sécurité juridique ; parfois il s’explique par des considérations d’opportunité, notamment lorsqu’on souhaite éviter d’imposer soudainement des mesures ayant un impact financier important.

Le respect d’un délai suffisant permettra d’ailleurs d l’adoption de l’amendement par consensus ou, à défaut, à une très large majorité.

S’il n’est pas exceptionnel que tel ou tel État vote contre un amendement, l’expérience montre que l’immense majorité d’entre eux est adoptée par le Conseil dans une ambiance consensuelle qui fait largement abstraction des clivages habituels que l’on retrouve sur d’autres thèmes comme le budgetnotamment le clivage nord-sud. Il s’écoule souvent un temps considérable entre l’origine d’une proposition et son adoption par le Conseil, et en moyenne au moins deux ans.

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Ce délai n’est pas incongru car il permet de mieux associer les États à l’élaboration de la norme nouvelle et, ce faisant, il facilite l’approbation finale du texte. Cette procédure a notamment été utilisée lorsque les annexes 6 et 17 de la convention de Chicago ont été amendées pour des raisons de sûreté évidentes au lendemain des attentats terroristes du 11 septembre Il ne peut cependant y être recouru qu’avec discernement.

Cette accélération n’empêche cependant pas la tenue de consultations informelles entre la Commission de navigation aérienne et les États membres ou d’autres laoci de la communauté aéronautique internationale constructeurs d’avions, pilotes, compagnies aériennes, etc. S’il est clair, en vertu de la convention de Chicago, que les normes figurant dans les annexes ont force obligatoire à partir du moment où les États intéressés n’ont pas notifié de différence, cela ne signifie pas pour autant que les États leur reconnaîtront nécessairement ce caractère dans leur droit interne.

Souvent, en effet, le droit dérivé des organisations internationales n’occupe qu’une place modeste dans la hiérarchie des normes et se voit dénié tout effet direct, y compris lorsqu’il comprend des normes revêtant un caractère indéniablement contraignant au regard du droit international. Ainsi, s’agissant de la France, il existe une jurisprudence constante du Conseil d’État en la matière depuis l’arrêt du 20 novembre Syndicat national des officiers mécaniciens de l’aviation civile jusqu’à l’arrêt du 23 novembre Compagnie nationale Anjexe France en passant par l’arrêt du 7 octobre Larquetoux.

Leur méconnaissance ne saurait dès lors être invoquée utilement devant le juge anndxe à l’appui d’un recours pour excès de pouvoir et le moyen tiré de la violation de certaines normes de l’OACI ne peut en conséquence être accueilli. Il est frappant de constater que, dans toutes ces liaci, le juge administratif ne procède à aucune distinction entre les normes, d’une part, et les pratiques recommandées, d’autre part, ce qui n’est pas à l’abri de toute critique.

Cela ne veut pas dire pour autant que notre pays peut se dispenser d’appliquer des normes alors qu’il n’aurait notifié aucune différence à leur endroit. Simplement, celles-ci n’auront une chance d’être prises en considération par le juge que si elles sont incorporées dans un texte de annxe interne.

Bref, on a ici affaire à une logique dualiste plus que moniste. Annexe 1 licences du personnel.

annexe 14 de loaci

L’Annexe 1 regroupe les normes et pratiques recommandées régissant la délivrance des licences aux membres d’équipage de conduite pilotes, navigateurs. Le régime de délivrance des licences de pilote varie selon qu’il s’agit d’avions, d’hélicoptères, anbexe planeurs ou de ballons libres.

S’agissant des avions et des hélicoptères, on distingue les licences de pilotes privés, pilotes professionnels et pilotes de ligne. Les licences doivent être délivrées par l’État d’immatriculation de l’aéronef ou, dans certaines circonstances, par l’État de l’exploitant.

Des manuels de formation indiquent aux États l’ampleur et les niveaux de loxci d’étude que doivent suivre tous ces spécialistes. L’annexe comporte par ailleurs des normes médicales qui permettent de dépister les affections de nature à provoquer l’incapacité professionnelle et d’améliorer, par des examens réguliers, l’état de santé générale des membres d’équipage et des contrôleurs.

L’octroi d’une licence est subordonné à la délivrance d’une attestation médicale, ce qui suppose un examen médical fondé sur les conditions d’aptitude physique et mentale, de vision et de perception des couleurs et d’audition.

Des rapports sur l’aptitude physique et mentale d’un titulaire d’une licence, établis à la suite d’un examen médical, doivent être soumis à des intervalles réguliers. Une question sensible a trait à la limite d’âge des pilotes, actuellement fixée à 60 ans et qui est en cours de réexamen.

Annexe 14 : Aérodromes, Volume I | LIBELaéro

Un amendement adopté par le Conseil en février prévoit l’obligation de fournir une traduction en anglais pour anbexe éléments clés des licences du personnel qu’il s’agisse du personnel navigant ou des contrôleurs de la circulation aérienne. La France s’est abstenue car elle avait demandé que les documents soient disponibles en anglais ou dans la langue en vigueur dans le pays d’escale, ce qui lui semblait plus respectueux du principe olaci l’égalité des langues et mieux refléter la diversité des situations locales.

En revanche, la France a voté en faveur de plusieurs amendements très importants aux Annexes 1, 6, 10 et 11, adoptés en mars et concernant l’utilisation des annsxe dans les radio-communications aéronautiques. Ils introduisent de nouvelles normes en matière de compétences linguistiques, en particulier en anglais, pour les contrôleurs et les pilotes, en posant l’exigence anmexe niveau de compétence élevé dans la langue utilisée pour les communications, au 41 du langage courant.

L’expérience a en effet montré que la maîtrise de la anexe standard ne suffisait pas toujours à assurer convenablement les communications aéronautiques. En vertu de ces amendements, les pilotes et les contrôleurs devront démontrer qu’ils sont capables de parler et de comprendre la langue utilisée dans les communications aéronautiques, c’est-à-dire soit l’anglais, soit la langue du pays concerné.

À titre d’exemple, les pilotes français pourront, sans maîtriser l’anglais, évoluer sans contrainte au-dessus du territoire national, ou encore annxee rendre à Genève ou Bruxelles. Initialement, le Secrétariat avait proposé l’anglais comme langue unique sur les aéroports internationaux et dans les espaces aériens fréquentés par l’aviation civile internationale.

Cette proposition avait suscité de vives réactions de plusieurs délégations dont la nôtre. Celles-ci ont fait valoir avec succès que deux langues devaient pouvoir être employées: À compter de marssera introduite l’obligation de procéder à des laci périodiques des capacités linguistiques des personnels concernés, ce qui se traduira par un test tous les trois ans pour les pilotes commerciaux et pour.

Des dispositions moins contraignantes ont été retenues pour les pilotes privés. Par ailleurs, il est prévu df dispense de test pour les personnels nationaux dans leur langue maternelle. Si ces amendements confirment pour les contrôleurs des dispositions déjà en vigueur, il n’en va pas de même pour les pilotes. Il convenait à cet égard de respecter l’article 42 de la convention de Chicago, en vertu duquel de nouvelles normes ne s’appliquent pas au personnel dont les licences ont été délivrées à l’origine avant l’expiration de l’année qui suit la date de l’adoption initiale d’une norme internationale d’aptitude pour ce personnel, mais s’appliquent dans tous les cas à tout le personnel dont les licences demeurent valides cinq ans après la date d’adoption de cette norme.

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